Geschiedenis Luchthaven Oostende
Een weiland te Stene
Zoals het in dergelijke gevallen meermaals gebeurt, is de juiste datum van het in gebruik nemen van een vliegveld in eigenlijk niet meer precies te achterhalen. Uit betrouwbare gegevens weet men althans dat reeds in de oorlog 1914-1918, een weiland te Stene als start- en landingsveld werd gebruikt voor militaire vliegtuigjes uit die tijd. Maar de "Directie der Burgerlijke Luchtvaart", die toen nog onder de ambtsbevoegdheid viel van de Minister van Landsverdediging, had dit militaire vliegveldje toen ook al ter beschikking. De evolutie van de luchthaven van Oostende hangt verder nauw samen met de ontwikkelingsgeschiedenis van de dienst voor luchtvaart in België.
De eerste verbinding met Engeland
Op 23 mei 1923 werd de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena opgericht, maar die datum is ook voor het toenmalige Stene-Oostende een mijlpaal geworden. Diezelfde namiddag maakte er een "De Havilland DH9", een eenmotorige tweedekker, van het pas gecreëerde Sabena, een tussenlanding op haar vlucht over het Kanaal. Het was de eerste geregelde postdienst tussen Brussel en London. Meteen was die eerste verbinding met Engeland gestart. In de loop der jaren zou Oostende-Stene vlug uitgroeien tot een volwaardige luchthaven.
Van weiland tot internationale luchthaven
Van 1937 af zag de toenmalige directie dat het weilandje te Stene weldra te klein zou zijn en werd uitgekeken naar een uitgestrekter gebied. Men vond dit op het grondgebied van de gemeente Middelkerke, vijf kilometer ten zuid-westen van Oostende. Het waren de Duitsers die de verkeersplannen ontwikkelden en het vliegveld verhuisden naar het toenmalige Raversijde-Middelkerke. Het vliegveld speelde daarna een rol in de luchtoorlog met Engeland.
Na de oorlog werd het door de inmiddels opgerichte Regie der Luchtwegen uitgerust tot een internationale luchthaven. Op 15 juni 1947 werd er door Sabena een geregelde luchtlijn voor de zomer geopend, namelijk Het Zoute-Oostende-Lymphe, die werd gevlogen met een DC-3. In dat jaar (1947) werden er te Oostende-Middelkerke 4.533 passagiers vervoerd.
Na W.O. II begon stilletjesaan het toerisme op te komen. De Britten namen het vliegtuig om over het Kanaal te wippen en stapten te Oostende op autobussen om zich doorheen Europa te laten brengen. Silver City, Channel Air Bridge, British Air Ferries, Channel Airways ... evenzovele beroemde namen op Oostende.
De opkomst van de passagiersjets (Comet, B-707, DC-8, maar ook de prop-jet Vickers Viscount bv) lieten toe goedkoper langere trajecten af te leggen, dit werd de doodsteek voor Ostend Airport.
Stilaan kwam er echter licht in de tunnel, het vrachtvervoer per vliegtuig werd steeds interessanter, steeds beter. We herinneren ons de duizenden Wymokuikentjes en kippen, de eerste CL-44's, de eerste Guppy ... en we herinneren ons allemaal de vier overheerlijke Pomair-jaren.
Tot 1968 deden een omgebouwde boerderij met enkele aangebouwde barakken dienst als luchthavengebouw. In de jaren zestig waren deze installaties getuige van een intens luchttrafiek met Engeland. In 1964 vlogen niet minder dan 468.000 passagiers via Oostende-Middelkerke. Een cijfer die tot nu toe nooit meer werd behaald. Het was de glorie periode van de air-coach, waarvan de Britten zo gretig gebruik maakten.
Sedert 1960 had de exploitant van de luchthaven begrepen dat het hoogtijd was om een nieuw complex te ontwerpen, wilde men de evolutie van de luchttrafiek kunnen volgen.
Een nieuw luchthavencomplex
Na verschillende jaren van voorstudie werd in 1963 een aanvang genomen met de grootscheepse werken. Vijf jaar later, in aanwezigheid van Zijne Majesteit Koning Bouwdewijn en van de toenmalige minister van verkeer de heer Bertrand, werd op 28 maart 1968 dit luchthavencomplex officieel in gebruik genomen. Het ganse project had bij het half miljard frank gekost, maar men mocht toen terecht fier zijn op deze verwezenlijking. Het complex die inmiddels door fusies geheel op Oostends grondgebied is komen te liggen, is na Brussel-Nationaal, het grootste luchthavengebouw van België.
Het eerste passagierstoestel die passagiers afzetten op apron 2 was G-ATEI van Channel Airways ( een HS/Avro748).
Bestond de oude luchthaven van Raversijde uit een aantal aan een gevoegde gebouwtjes en barakken, dan bestaat de huidige kustvlieghaven uit drie ruime gebouwen. Namelijk het eigenlijke luchthavengebouw, die tot twee miljoen passagiers per jaar kan verwerken, het zes verdiepingen tellende technisch gebouw met bovenaan de controletoren, het vrachtgebouw, waar tevens talrijke technische diensten van de Vlaamse Gemeenschap ondergebracht zijn, waaronder de brandweer. Voor dit ganse complex ligt een inschepingsvloer, die plaats biedt aan niet minder dan 20 vliegtuigen van type Boeing 707 of 747 of DC-10/MD-11.
Voor de hedendaagse vliegtuigen was de start- en landingsbaan (runway) echter te kort geworden om op een economische manier vanaf Oostende te opereren.
Door tussenkomsten van het Oostendse stadsbestuur, haar luchthavenpromotieteam L.P.O. en tal van andere organisaties, werd begin augustus 1975 gestart met de verlenging van 2.200 meter naar 3.200 meter, die volledig voltooid waren op 1 juli 1976.
1986 – 1992: explosie van het luchtvrachtverkeer
Ironisch echter daalde de trafiek na de inhuldiging van de nieuwe gebouwen drastisch. Het wondermiddel voor Oostende, namelijk de "air-coach" formule werkte niet meer doordat de Britten rechtstreeks naar hun vakantiebestemmingen konden vliegen. De rol van Oostende als kanaalluchthaven, die ze feitelijk sedert haar ontstaan in Stene was geweest, was uitgespeeld. Een totaal andere functie moest worden gezocht voor onze luchthaven, die over een prachtige infrastructuur beschikte, maar er verder omzeggens ongebruikt bij lag. Ondertussen was het Belgisch luchtverkeer gecentraliseerd op Brussel-Nationaal.
Verschillende private personen probeerden sedert 1971 daar iets aan te doen en vanaf 1977 werd door de Stad Oostende en de Provincie West-Vlaanderen de L.P.O. opgericht, die tot taak kreeg om in volledige samenwerking met de luchthavengebruikers en de toenmalige exploitant R.L.W. de Oostendse luchthaven nieuw leven in te blazen. Vanaf 1986 kwamen 15 gemeenten van de kust en het hinterland de ploeg versterken.
Oostende geraakte stilaan over haar dieptepunt heen. Na een record laag cijfer in 1981 inzake passagiers namelijk 53.000, kon in 1991 een cijfer van 88.871 genoteerd worden, terwijl het vrachtcijfer naar een, voor die tijd, absoluut record steeg van 50.448 ton. Men kon werkelijk spreken van een ware explosie. Het cijfer was in vijf jaar tijd meer dan verdriedubbeld.
De redenen moeten hier vooral gezocht worden in de grote soepelheid van de Oostendse cargooperaties. Dag en nacht mogen toestellen conform aan de lawaainormen opstijgen en landen, terwijl men ook dankzij onze kleinschaligheid een sterk gepersonaliseerde service kan geven. Dit is reeds jarenlang niet meer mogelijk op grote internationale luchthavens zoals Frankfurt, Amsterdam of London.
Involge de grote toename van het vrachtverkeer creëerde de R.L.W. een bijkomende overdekte ruimte van 4000 m² alwaar de vracht gemakkelijker kon gepaletiseerd, verwerkt en opgestapeld worden.
Private firma’s schonken de afgelopen jaren ook weer hun vertrouwen aan de Oostendse luchthaven. Naast het technisch gebouw werden drie bijkomende vrachtloodsen opgetrokken met een gezamenlijke opslagcapaciteit van 6.000 m².
De luchthaven van Oostende groeide uit tot een volwaardige vrachtluchthaven, die trouwens nog steeds in volle evolutie is.
1989: Luchthaven in Vlaamse handen
Na de opsplitsing van de bevoegdheden tussen de regio’s in 1989 werd de exploitatie van de regionale Vlaamse luchthavens door de nationale RLW overgedragen naar de Vlaamse Gemeenschap. Het Vlaams Ministerie van Verkeerswezen, dept LIN is thans verantwoordelijk voor de werking van de luchthavens Deurne en Oostende. Meteen werden zware investeringen gepland, die het eerste jaar ruim 150 miljoen bedroegen. Verder werd een nieuwe ontwikkelingszone voorzien in het oosten van het luchthaventerrein, die opgestart werd met de gelden van ondermeer het impulsenprogramma, opgezet door de G.O.M. West-Vlaanderen, in samenwerking met Gemeenschapsminister De Batseleer.
De Oostendse luchthaven werd volledig in orde gebracht voor longhaul verkeer. De werken bestonden o.a. uit een vernieuwde overlaging van de startbaan en uitvalstaxiewegen, het aanpassen van de breedte van de startbaan en uitvalstaxiewegen aan de nieuwe normen, alsook het plaatsen van een totaal nieuw baanverlichtingssysteem.
Deze is ook aangepast aan de verplaatste I.L.S., als voorbereiding voor cat III operaties.
Deze werken waren noodzakelijk om de luchthaven toegankelijk te maken voor de allernieuwste types vliegtuigen, die uiteraard voldoen aan de strengste lawaainormen. Het is immers een van de bekrachtigingen van de Vlaamse Gemeenschap om de luchthaven een "goede buur" te laten zijn.
In de gebouwen werden aanpassingen verricht, om de luchthaven te kunnen voordragen als "International Community Airport ( ICA )”, wat noodzakelijk is in het kader van de Europese eenmaking, wilde men nog internationaal verkeer (buiten Europa) kunnen verwerken.
Hierdoor zou de luchthaven Oostende in staat moeten zijn om in de toekomst vooral receptief toerisme naar onze kust aan te trekken, ondermeer de lange afstandcharters met het oog op het organiseren van congressen e.d. In het kader van een verdere deregulatie van het Europees luchtverkeer zal er ongetwijfeld een decentralisatie van het Belgisch charterverkeer moeten komen.
1994: Luchthaven behaalt absoluut vrachtrecord. De magische kaap van de 60.000 ton werd overschreden!
Het voorbije 1994 was voor de luchthavenactiviteiten van Oostende in alle opzichten een uitzonderlijk goed jaar.
Zowel het aantal bewegingen, de passagiers en de vrachtactiviteiten kenden een stijging die veel groter is dan het normaal gemiddelde van de ons omringende luchthavens.
Oostende kende in 1994 een reusachtige stijging van haar vrachtverkeer met ruim 41,4 % t.o.v. 1993. Dit brengt haar in Europees verband op een respectabele 24ste plaats, voor bijvoorbeeld Genevé, Düsseldorf of Marseille.
Concreet waren er in 1994, 38.147 bewegingen, maakten 94.676 passagiers gebruik van Oostende en verwerkte de kustluchthaven 60.210 ton vracht.
De toename met 15,6 % van het passagiersverkeer was het afgelopen jaar vooral te wijten aan de organisatie van 13 wekelijkse vakantiecharters van juni tot september voor bestemmingen als Mallorca en Alicante door de Oostendse touroperator Sunair. Deze werden gevlogen met Boeing 737 en 757 toestellen (stage 3) van de Belgische chartermaatschappij Air Belgium. Daarnaast vloog Aer Lingus met Boeing 737, voor rekening van jeugdorganisaties, chartervluchten op Ierland.
Niettegenstaande deze gunstige wind voor het passagiersverkeer, blijft de luchthaven van Oostende toch vooral zich specialiseren op het vrachtverkeer. Dankzij een echt teamwork, een degelijke samenwerking van de luchthavendirectie, het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap en de Luchthaven Promotie Oostende, werd een recordcijfer behaald.
De bestemmingen lagen ook veel meer verspreid dan vroeger. Ruim 35 verschillende luchthavens werden aangevlogen, die zowel in Afrika, het Midden-Oosten, Noord- en Zuid-Amerika, Europa (GOS) als Azië gelegen zijn.
De voornaamste zijn o.a. Lagos, Luanda, Accra, Cairo, Djerba, Madras, Dubai, NewYork, Keflavic, Rio de Janeiro, Recife, Minsk, Kiev, Baku, Alma-Ata, alsook diverse andere bestemmingen in de Russische Federatie.
Een belangrijk aandeel van dit vrachtcijfer komt op rekening van 46 verschillende cargoluchtvaart-maatschappijen afkomstig uit het G.O.S.
Deze opereren allemaal met IL-76 vrachtvliegtuigen, die op de internationale vrachtmarkt stilaan de Boeing 707 komen vervangen. De vliegtuigen kunnen zeer gemakkelijk geladen worden, zelfs met omvangrijke vracht en hebben een laadcapaciteit van 41 ton.
1994 bracht trouwens ook het grootste commercieel vrachtvliegtuig ter wereld, namelijk de Antonov 124 naar Oostende. Dit vliegtuig heeft een nuttige laadcapaciteit van 150 ton!
Naast general cargo kunnen wij vooral onder andere verse groenten en exotisch fruit, vis, struisvogels en koeien, sigaretten als voornaamste producten noteren.
Ingevolge diverse brandhaarden in de wereld, werden het afgelopen jaar vanaf Oostende tientallen "reliëf" vluchten georganiseerd door diverse hulporganisaties, die bijvoorbeeld geneesmiddelen, dekens, melkpoeder, tenten naar Rwanda, Zaire, Somalië, Armenië en ex-Joegoslavië stuurden.
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap investeert sterk in de Oostendse luchthaven
In 1993 werden op de luchthaven Oostende diverse werken uitgevoerd, hetzij om de luchthavenactiviteiten gevoelig te kunnen uitbreiden, ofwel om de luchthaven aan te passen aan de huidige noden van de luchtvaart.
Inmiddels werden er op de oostelijke uitbreidingszone werken uitgevoerd, zoals de rolbaan, een inschepingsvloer voor zes toestellen type Boeing 747, een verbindingsweg voor autoverkeer van de inschepingsvloer aan het hoofdgebouw naar de nieuwe inschepingsvloer.
Begin januari 1994 werd eindelijk de volledige start- en landingsbaanlengte in gebruik genomen, waardoor alle toestellen op een veilige manier maximaal van Oostende gebruik kunnen maken.
Op de luchthaven zelf werden in het gebouw de nodige aanpassingswerken uitgevoerd om de luchthaven haar statuut van "international entrypoint for the EEC" te kunnen geven. Dit zowel op het vlak van het Schengenakkoord als van de Veterinaire Inspectie (G.I.P.).
Stillere aanvliegen vertrekroutes
In het kader van de inspanningen vanwege de Vlaamse Gemeenschap en de luchthavenautoriteiten om de Oostendse luchthaven een goede buur te laten zijn, werden eind 1994 in samenwerking met de diensten van de verkeersleiding en de toenmalige R.L.W. ( nu BELGOCONTROL ) diverse nieuwe routes uitgetekend, die via de officiële luchtvaartpublicaties overal ter wereld werden verspreid.
1998: een kaakslag
Met ingang van 1 januari 1998 mogen zo'n 35 toestellen niet meer vliegen op Oostende, opnieuw moet de luchthaven een kaaslag incasseren wat zich uiteraard laat voelen in de vrachtcijfers met een terugval van 1997: 105.699 ton naar 1998: 87.868 ton.
1999: vracht terug in de lift
Gelukkig is de neerwaartse trend in vracht slechts van korte duur, eens te meer klimt de luchthaven uit deze put met als resultaat.
1999: 107.984 ton vracht, een resultaat die tot op heden niet verbeterd werd.
Een mijlpaal voor de luchthaven was de maand november waar op een bepaalde dag maar liefst zes An-124's op de tarmac geparkeerd staan, een ware lust voor vliegtuigfanaten.
2002: de geschiedenis herhaalt zich
De geschiedenis herhaalt zich, zonder enige overgangsmaatregel mogen vanaf 1 april 2002 de Stage-II toestellen, zoals B-707, DC-8 ( modellen -54, -55 en -61 ), Il-76's en nog een aantal types niet meer vliegen in Europa, (met uitzondering zoals humanitaire vluchten). Van alle deze toestellen die op Oostende vlogen is het net de IL-76 die het grootst aantal vluchten uitvoerde, het laat zich raden wat de gevolgen hiervan zullen zijn.
Perikelen
In navolging met andere luchthavens staan de luchthavendiensten eveneens in voor het herstellen van eventuele schaden die ontstaat door de vortex van aanvliegende vliegtuigen.
Er dient hier zeker gesteld, dat dit probleem geen probleem van de luchthaven alleen is, maar dat omzeggens alle luchthavens ter wereld met dergelijke "vortexhinder" te maken hebben.
De luchthaven stelt uiteraard alles in het werk om deze hinder zoveel mogelijk te vermijden. Zij onderhoudt ook internationale contacten ter zake.
Noot
Een luchthaven is een bedrijf die zich moet waar maken in de harde economische realiteit. Een "beetje luchthaven" kan dus niet.
Ryanair
01 Mei 2003, na vele onderhandelingen opent Ryanair een lijn tussen Oostende en London-Stansted, de luchthaven krijgt een nieuwe naam, Oostende-Brugge.
December 2003, Ryanair beslist om de lijn Oostende-Brugge - London-Stansted op 14 Januari 2004 op te doeken.
Apron1
Nadat apron1 (laadvloer aan de Torhoutsesteenweg) al een hele periode geleden klaar was, kwam er geen enkel toestel op. Dat veranderde op 18 juli 2006, die dag heeft MK Airlines met de 9G-MKQ de laadvloer effectief ingebruik genomen.